![\"\"](\"https:\/\/www.checkstar-techblog.it\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/Normativa-Antinquinamento-PARTE-I.png\")
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En esta serie de art\u00edculos pretendemos ofrecer una visi\u00f3n del panorama automovil\u00edstico actual tras las actualizaciones de la normativa anticontaminaci\u00f3n que forman parte del programa europeo de descarbonizaci\u00f3n \"Fit For 55\". Tambi\u00e9n se tratar\u00e1n temas transversales del mundo del autom\u00f3vil, como la normativa BER y los combustibles alternativos, as\u00ed como una panor\u00e1mica hist\u00f3rica de la normativa EURO y los ciclos de homologaci\u00f3n de veh\u00edculos.<\/p>\n
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MVBER: Reglamento de exenci\u00f3n por categor\u00edas de veh\u00edculos de motor<\/em><\/strong><\/p>\n El Reglamento 1400\/2002 de la UE, conocido como \"Reglamento BER<\/strong>o \"ley Monti\", prorrogada en 2010 como Reglamento UE 461\/2010, defini\u00f3 algunos puntos clave para todos los operadores independientes del mercado posventa:<\/p>\n Por lo tanto, todas las revisiones del libro de mantenimiento (incluida la primera) y las reparaciones rutinarias tambi\u00e9n pueden realizarse en talleres independientes que cumplan las siguientes normas:<\/p>\n La expiraci\u00f3n del Reglamento 461\/2010 de la UE, prevista Mayo de 2023<\/strong>era susceptible de ampliaci\u00f3n al considerar la Comisi\u00f3n Europea que no se hab\u00eda alcanzado una condici\u00f3n de libre competencia real y leal en los sectores de producci\u00f3n y distribuci\u00f3n de piezas de recambio para autom\u00f3viles y servicios posventa entre todos los operadores implicados (OE y Aftermarket).<\/p>\n Para evaluar el estado del mercado, la Comisi\u00f3n Europea encarg\u00f3 a Ernst & Young un an\u00e1lisis de mercado basado en un cuestionario enviado a 60.000 operadores europeos<\/strong>.<\/p>\n Bas\u00e1ndose en los datos recogidos, la Comisi\u00f3n Europea ha decidido prorrogar el Reglamento actual otros 5 a\u00f1os, hasta el Mayo de 2028<\/strong>. destacando la necesidad de actualizar las directrices en funci\u00f3n de la evoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica, que se plasmar\u00e1 en un nuevo texto previsto para el segundo trimestre de 2023. Entre los puntos que necesitan actualizaci\u00f3n:<\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n Normativa anticontaminaci\u00f3n EURO<\/em><\/strong><\/p>\n A lo largo de los a\u00f1os, la Comunidad Europea ha establecido una serie de normas cada vez m\u00e1s restrictivas sobre las emisiones contaminantes de los veh\u00edculos. Para ello, ha publicado varias directivas que regulan esta cuesti\u00f3n e identifican las categor\u00edas a las que pertenecen los distintos medios de transporte. El permiso de circulaci\u00f3n de cada veh\u00edculo contiene las referencias necesarias para saber a qu\u00e9 categor\u00eda pertenece. Esto depende de la norma EURO que haya aplicado el fabricante a ese veh\u00edculo.<\/p>\n Desde 1992, la normativa europea sobre emisiones de veh\u00edculos impone l\u00edmites cada vez m\u00e1s estrictos a los contaminantes qu\u00edmicos.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Hasta la EURO 3, la reducci\u00f3n de las emisiones pod\u00eda abordarse, en el caso de los motores de gasolina, mediante el catalizador trivalente y, en el de los motores di\u00e9sel, mediante el catalizador de oxidaci\u00f3n.<\/p>\n La EURO 4 y la posterior EURO 5 introdujeron l\u00edmites m\u00e1s restrictivos en las emisiones de NOx y part\u00edculas PM10, t\u00edpicas de los motores di\u00e9sel, para lo que se desarrollaron sistemas de filtrado (DPF) para atrapar el polvo emitido y catalizadores espec\u00edficos para tratar los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno (SCR). La adopci\u00f3n de estos dispositivos ha hecho m\u00e1s complejos y costosos los sistemas asociados al funcionamiento de los motores, as\u00ed como la gesti\u00f3n de los motores di\u00e9sel por parte del usuario (repostaje con AdBlue).<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Del Dieselgate a las pruebas WLTP con RDE<\/em><\/strong><\/p>\n El esc\u00e1ndalo Dieselgate, que estall\u00f3 en la segunda d\u00e9cada de los 2000, impuls\u00f3 la definici\u00f3n de nuevas metodolog\u00edas para comprobar las emisiones contaminantes de los veh\u00edculos. Se redefinieron los par\u00e1metros para la medici\u00f3n instrumental de contaminantes en condiciones de laboratorio y se introdujo una nueva prueba (RDE) para medir las emisiones en carretera. Estos endurecimientos normativos se aplicaron a la norma Euro 6, que inicialmente adopt\u00f3 el nombre de EURO 6c para convertirse en septiembre de 2017 en EURO 6d-temp y a partir de enero de 2020 en EURO 6d.<\/p>\n Hasta agosto de 2017, las emisiones contaminantes y el consumo de combustible de los coches nuevos se certificaban seg\u00fan un ciclo de conducci\u00f3n simulado en laboratorio denominado NEDC (Nuevo Ciclo de Conducci\u00f3n Europeo).<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n El ciclo NEDC consiste en la repetici\u00f3n de 4 ciclos que simulan un recorrido urbano con una velocidad m\u00e1xima de 50 km\/h y 1 ciclo extraurbano con una velocidad m\u00e1xima de 120 km\/h. El ciclo NEDC dura 1180 segundos, lo que equivale a una distancia de 11,023 km. El ciclo NEDC se realiza en laboratorio a una temperatura de unos 22 \u00b0C, e incluye puntos de cambio de marcha predefinidos para los coches con transmisi\u00f3n manual, mientras que en el caso de los veh\u00edculos con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica los define el software de gesti\u00f3n del fabricante. El ciclo NEDC se ha aplicado hasta la revisi\u00f3n EURO 6b.<\/p>\n <\/p>\n A partir del 1 de septiembre de 2017, la nueva normativa europea establece un nuevo ciclo de medici\u00f3n de emisiones denominado WLTC (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Cycles), que forma parte de un procedimiento de ensayo compartido a nivel mundial (WLTP).<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n La prueba WLTP se realiza en laboratorio, implica aceleraci\u00f3n y velocidades m\u00e1s altas, y dura 30 minutos y 23,27 km. La medici\u00f3n de las emisiones contaminantes se realiza en varios equipos del mismo modelo de coche para evaluar el impacto de los sistemas adicionales en las emisiones. El ciclo WLTP se aplic\u00f3 con la revisi\u00f3n EURO 6c. Con la revisi\u00f3n EURO 6c, los valores de referencia de los contaminantes no se restringieron m\u00e1s, mientras que el ciclo de pruebas WLTP, m\u00e1s ajustado a las condiciones de conducci\u00f3n en el mundo real, exig\u00eda la adopci\u00f3n de dispositivos espec\u00edficos para contener el exceso de emisiones resultante.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Para una evaluaci\u00f3n m\u00e1s realista de la medici\u00f3n de los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno NOx y las part\u00edculas PM10, la norma EURO 6d prev\u00e9 una prueba en carretera adem\u00e1s de la prueba de laboratorio WLTP RDE<\/strong> realizado con instrumentaci\u00f3n a bordo del veh\u00edculo PEMS<\/strong>. La prueba puede realizarse en cualquier ruta que respete las limitaciones de altitud y procedimiento de conducci\u00f3n. Los resultados obtenidos con la prueba en carretera RDE se comparan con los obtenidos en laboratorio con el ciclo WLTP. Para tener en cuenta condiciones m\u00e1s realistas que las simuladas en la prueba, los valores de emisiones de NOx y PM10 medidos en carretera se incrementan con un factor multiplicador:<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Fin de la parte 1. Siga en sinton\u00eda.<\/p>\n En esta serie de art\u00edculos pretendemos ofrecer una visi\u00f3n general del panorama automovil\u00edstico actual tras las actualizaciones de la normativa anticontaminaci\u00f3n [...].<\/p>","protected":false},"author":2086,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[311,26],"tags":[371,369,368,370],"acf":[],"featured_image_urls":{},"appp_media":null,"views":1403,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.checkstar-techblog.it\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/17741"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.checkstar-techblog.it\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.checkstar-techblog.it\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.checkstar-techblog.it\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2086"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.checkstar-techblog.it\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=17741"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.checkstar-techblog.it\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/17741\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.checkstar-techblog.it\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=17741"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.checkstar-techblog.it\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=17741"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.checkstar-techblog.it\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=17741"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}\n
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